گزارش تفصیلی؛ چالش های راه آهن چابهار-زاهدان از ژئوپلیتیک تا سوءمدیریت محلی

راه‌آهن چابهار-زاهدان، بیش از یک پروژه عمرانی، یک نماد ملی و یک ابزار ژئوپلیتیک است که با وعده‌های بزرگ گره خورده است اما واقعیت‌های میدانی نشان می‌دهد که تحقق این رویای بزرگ با چالش‌های اساسی در سطح مدیریت محلی مواجه است؛ برای پروژه‌ای در این ابعاد و با چنین اهمیت استراتژیکی، نیاز به مدیری با نگاه کلان و در تراز ملی است، فردی که صرفاً یک مدیر اجرایی محلی نباشد، بلکه دارای اقتدار و توانایی لازم برای برطرف کردن موانع مالی و بوروکراتیک، هماهنگی با نهادهای بالادستی و جلب سرمایه‌گذاری خارجی باشد؛ این مدیر باید همچنین قادر به تعامل سازنده با جامعه محلی و رسانه‌ها باشد و به جای فرار از پاسخگویی، از شفافیت استقبال کند.

به گزارش میار، در حالی که سخنرانی رئیس‌جمهور پزشکیان در اجلاس شانگهای تیانجین، پروژه راه‌آهن چابهار-زاهدان را به عنوان شریان راهبردی اتصال چین و آسیای مرکزی به اقیانوس هند برجسته کرد، واقعیت‌های اجرایی در سیستان و بلوچستان روایتی متفاوت از تناقض آمارهای پیشرفت (از ۷۱ تا ۸۲ درصد)، سوءمدیریت محلی، سانسور رسانه‌ای و نابرابری خدمات ریلی را آشکار می‌کند؛ این گزارش پایگاه خبری میار، به بررسی این شکاف‌ها و پیشنهادهای اصلاحی برای تحقق وعده‌های ملی می‌پردازد. 

۱. از تالار جهانی شانگهای تا ایستگاه زاهدان

کم‌کم آموخته‌ایم که نبض اقتصاد ملی را نه فقط در تالارهای بورس و بازارهای ارز، بلکه در پیچ و خم پروژه‌های زیرساختی و حتی در گفتمان‌های دیپلماتیک نیز جست‌وجو کنیم. در همین راستا، سخنرانی اخیر رئیس‌جمهور، مسعود پزشکیان، در بیست و پنجمین نشست سران سازمان همکاری شانگهای در تیانجین چین، بیش از یک خبر سیاسی، حامل پیامی عمیق برای اقتصاد کشور بود. او با اتکا به موقعیت ژئوپلیتیک و ترانزیتی بی‌نظیر ایران، صراحتاً اعلام کرد که بندر چابهار به زودی به شبکه ریلی سراسری کشور متصل خواهد شد تا "تحولی مهم در اتصال چین، کشورهای آسیای مرکزی و افغانستان به اقیانوس هند" ایجاد کند. این سخنان، یک پروژه زیربنایی داخلی را از سطح یک طرح عمرانی، به ابزاری کلیدی در سیاست خارجی و دیپلماسی اقتصادی ارتقا داد.

این سخنرانی در بستر سازمان همکاری شانگهای، که نمادی از همکاری‌های اقتصادی و امنیتی شرق است، حاکی از یک راهبرد بزرگ است. دولت با اولویت‌بخشی به کریدور شرق، تلاش می‌کند تا با بهره‌گیری از مزیت‌های ترانزیتی و جذب سرمایه‌گذاری خارجی از قدرت‌های نوظهور اقتصادی مانند چین و هند، اثرات تحریم‌های غرب را خنثی کند و به اقتصاد خود جانی دوباره ببخشد. این رویکرد، یک تغییر پارادایم از وابستگی صرف به درآمدهای نفتی به سمت اقتصاد ترانزیتی را نشان می‌دهد اما در حالی که تصویر کلان این پروژه در مجامع بین‌المللی این‌گونه پرفروغ است، نگاهی به واقعیت‌های اجرایی و مدیریتی در سطح استان سیستان و بلوچستان، تفاوت فاحشی را آشکار می‌کند. از دل این تضاد، روایتی از یک پروژه ملی-بین‌المللی که درگیر مسائل بوروکراتیک، سوءمدیریت محلی و ناکارآمدی‌های ریز و درشت شده است، بیرون می‌آید.

۲. وعده‌های بزرگ، پیشرفت‌های متناقض؛ بررسی وضعیت اجرایی پروژه

۲.۱. کریدوری برای تثبیت نقش منطقه‌ای

راه‌آهن چابهار-زاهدان به عنوان «شریان راهبردی توسعه جنوب شرق» و «تنها بندر اقیانوسی ایران» تعریف شده است. این پروژه ۶۳۴ کیلومتری نه تنها حلقه اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی کشور را کامل می‌کند، بلکه پلی برای پیوند کشورهای آسیای میانه و افغانستان به آب‌های آزاد و بازارهای جهانی خواهد بود. تکمیل این مسیر، نقش حیاتی در تثبیت جایگاه راهبردی ایران در تجارت منطقه‌ای و بین‌المللی ایفا می‌کند و آن را به بخش شرقی «کریدور شمال-جنوب» تبدیل می‌کند.

با این حال، کارشناسان بر این باورند که تأخیر در این پروژه، ایران را در رقابت با بنادر نوظهور منطقه مانند گوادر در پاکستان و جبل‌علی در امارات متحده عربی عقب نگه می‌دارد. این عقب‌افتادگی نه تنها به اقتصاد ملی آسیب می‌زند، بلکه اعتبار ژئوپلیتیک ایران را نیز مخدوش می‌کند. از سوی دیگر، برخی تحلیل‌گران، نقش استراتژیک این بندر و خط ریلی را در زمان‌های بحرانی که تردد از خلیج فارس و تنگه هرمز با چالش مواجه می‌شود، بسیار پررنگ می‌دانند و معتقدند این کریدور می‌تواند در چنین شرایطی، جایگزین مطمئن‌تری برای بندرعباس باشد. در واقع، پروژه از یک نیاز صرفاً داخلی به یک اهرم چانه‌زنی در دیپلماسی منطقه‌ای تبدیل شده است. بنابراین، عدم اتمام به موقع آن نه تنها یک شکست مدیریتی، بلکه یک ناکامی راهبردی در سطح ملی است که منجر به تضعیف موقعیت ایران در میان کریدورهای تجاری نوظهور می‌شود.

۲.۲. واقعیت‌های پشت وعده‌ها؛ تناقض در آمارهای پیشرفت

با وجود اهمیت راهبردی پروژه، نگاهی به آمارهای پیشرفت آن، سردرگمی و بی‌اعتمادی را به همراه دارد. آمارهای متناقضی از سوی مقامات مختلف اعلام شده است. مدیرعامل سازمان منطقه آزاد چابهار پیشرفت پروژه را بیش از ۸۲ درصد عنوان کرده است، در حالی که مدیرکل راه‌آهن جنوب شرق درصد پیشرفت را ۷۱ درصد اعلام کرده بود. پیشتر، معاون وزیر راه و شهرسازی نیز از رشد پیشرفت فیزیکی از ۴۰ درصد به ۶۳ درصد خبر داده بود. جدیدترین گزارش‌های وزارت راه نیز از پیشرفت بیش از ۸۲ درصدی حکایت دارند.

این تناقض آشکار در آمارها نشان‌دهنده فقدان یک سیستم پایش یکپارچه و شفاف در سطح کلان است. هر مقام مسئول، آمار متفاوتی را ارائه می‌دهد که این امر خود باعث بی‌اعتمادی و سردرگمی عمومی می‌شود. این پدیده، نمادی از مشکلات ساختاری و بوروکراتیک در فرآیند تخصیص بودجه و نظارت بر پروژه‌های ملی است. برای مثال، تخصیص ۳۰۰ میلیون یورو از صندوق توسعه ملی و ۲.۲ همت از منابع عمومی به این پروژه صورت گرفته است اما با این وجود، ریل‌گذاری در این پروژه پس از یک توقف دوساله به دلیل عدم تأمین اعتبار، به تازگی از سر گرفته شده است. علاوه بر این، گزارش‌هایی مبنی بر معوقات چندماهه مزدی کارگران پیمانکاری این پروژه نیز منتشر شده که نشان‌دهنده مشکلات جدی در تأمین نقدینگی است. این عدم شفافیت در آمارها و مشکلات مالی، نشان می‌دهد که پروژه با چالش‌های عمیق‌تری از صرفاً مسائل فنی دست و پنجه نرم می‌کند.

۳. سوءمدیریت محلی در ایستگاه زاهدان؛ روایت تقابل با رسانه و مردم

۳.۱. سانسور در قاب تلویزیون؛ رسانه‌ای که به داد مردم نرسید

مشکلات راه‌آهن جنوب شرق از حوزه مدیریتی و اجرایی فراتر رفته و به ساحت رسانه و پاسخگویی نیز کشیده شده است. یادداشتی که از سوی اهالی رسانه در استان منتشر شده، به صراحت از "تیغ سانسور دادخواه بر گلوی مطالبه‌گری" سخن می‌گوید. برنامه تلویزیونی "دادخواه" که با هدف بررسی حواشی و خدمات‌دهی ضعیف راه‌آهن جنوب شرق به روی آنتن رفت، با سانسور اظهارات منتقد تلفنی خود، خروجی برنامه را به نفع سرپرست راه‌آهن تلطیف کرد. این رویداد، با واکنش‌های تند فعالان رسانه‌ای مانند عباس نورا مواجه شد که در یادداشت خود نوشت: "خداقوت سانسورچی، هر چه بخواهی چهره مدیریتی سرپرست راه آهن جنوبشرق را تطهیر کنی، به جایی نمیرسی". سلطانعلی عابدی نیز، که پیش از این به رویه سانسور در برنامه‌های تلویزیونی اشاره کرده بود، این اقدام را مصادره به مطلوب و تغییر معانی کلام خود توصیف کرده است.

این رویداد به روشنی نشان می‌دهد که یک فرهنگ مدیریتی خاص بر اداره محلی حاکم است که به جای حل مشکلات، به دنبال مدیریت افکار عمومی و فرار از پاسخگویی است. دعوت از مدیر (زارعی) بدون حضور منتقد، یک تاکتیک مدیریتی برای جلوگیری از مواجهه مستقیم و کنترل کامل روایت است. این رویکرد، اعتماد عمومی به مدیران و حتی رسانه ملی را تضعیف کرده و به جای حل ریشه‌ای مشکلات، به پنهان‌کاری و سرپوش گذاشتن بر آن‌ها می‌پردازد.

۳.۲. از شکایت قضایی تا قلع و قمع درختان؛ مدیریت در حاشیه

این تقابل با رسانه به همین‌جا ختم نشده است. محمدمهدی زارعی، سرپرست راه‌آهن جنوب شرق، با شکایت قضایی از دو روزنامه‌نگار محلی، سلطانعلی عابدی و فرشید عابدی، به اتهام "نشر اکاذیب" و "انتشار و افشای اسناد محرمانه و سری دولتی" تلاش کرد تا صدای انتقاد را خاموش کند اما دادگاه کیفری با رد اعتراض سرپرست راه‌آهن، قرار "منع تعقیب" صادر و روزنامه‌نگاران را تبرئه کرد این حکم قضایی به طور مستقیم نشان می‌دهد که ادعاهای مطرح شده از سوی رسانه‌ها موثق بوده و شکایت مدیر، تلاشی برای سرپوش گذاشتن بر عملکرد نامطلوب بوده است.

علاوه بر این، انتقاداتی مبنی بر قطع درختان در محوطه راه‌آهن به بهانه احداث پارکینگ، در حالی که زمین کافی در همان محل وجود داشت، مطرح شد. پاسخ سرپرست مبنی بر اخذ مجوز از شهرداری نیز با انتقاد فعالان رسانه‌ای مواجه شد، چرا که مرجع صدور مجوز، کمیسیون ماده ۵ است و نه شهرداری. این مسائل حاشیه‌ای اما پرحاشیه، نشان می‌دهند که تمرکز مدیریت به جای حل مشکلات اصلی مانند پیشرفت پروژه و خدمات‌رسانی، صرف حواشی و تقابل با جامعه محلی می‌شود. این رفتار یک الگوی مدیریتی معیوب را آشکار می‌کند که در آن، مدیران به جای پاسخگو بودن، به دنبال حذف منتقدان از طریق ابزارهای قانونی و قضائی هستند.

۴. خدمات‌دهی نامتوازن؛ از قطارهای هفتاد ساله تا قطارهای پنج ستاره

۴.۱. واقعیت تلخ ناوگان زاهدان

یکی از دردناک‌ترین بخش‌های این روایت، تفاوت فاحش در خدمات‌دهی ریلی در سیستان و بلوچستان در مقایسه با سایر نقاط کشور است. یادداشت انتقادی ارسالی مطالبه گران سیستان و بلوچستانی صراحتاً به استفاده از "قطارهای ۶ تخته ساخت حدود ۷۰ سال قبل" توسط راه‌آهن جنوب شرق اشاره دارد. این واقعیت، نمادی از توسعه نامتوازن در کشور است. در حالی که این استان به عنوان یک کریدور بین‌المللی با پروژه‌های میلیارد دلاری معرفی می‌شود، شهروندان آن همچنان از خدمات ریلی دهه‌های گذشته استفاده می‌کنند. در پاسخ به این انتقادات، سرپرست راه‌آهن جنوب شرق ادعا کرده است که جایگزین شدن سه سالن "نسیم" در مسیر زاهدان-خاش باعث افزایش رضایتمندی مسافران شده است اما این اقدام جزئی در مقابل موج گسترده نارضایتی‌ها، به نظر می‌رسد تلاشی برای نمایش اقدامات کوچک در مقابل مشکلات ریشه‌ای است.

۴.۲. درخشش قطارهای پنج ستاره در یزد و همدان

تضاد اصلی زمانی آشکار می‌شود که وضعیت راه‌آهن زاهدان با اخبار مربوط به سایر استان‌ها مقایسه می‌شود. در حالی که مردم سیستان و بلوچستان با قطارهای قدیمی سر و کار دارند، مدیرکل راه‌آهن یزد با افتخار از آمدن قطار "پنج ستاره" به این استان خبر داده است. در همین حال، خبر راه‌اندازی قطار گردشگری تهران-همدان نیز منتشر شده است که با هدف توسعه سفرهای ریلی و رونق گردشگری راه‌اندازی می‌شود. این قطارهای مدرن، دارای امکانات لوکس و رفاهی مناسب هستند و تجربه‌ای راحت و بی‌دغدغه را برای مسافران فراهم می‌کنند.

این مقایسه، نقد اصلی راه‌آهن جنوب شرق را به یک چالش ملی ارتقا می‌دهد. این تفاوت فاحش در خدمات، تصویرگر شکاف توسعه‌ای میان مناطق مرکزی و شرقی کشور و نادیده گرفتن حقوق شهروندان در مناطق محروم است. این امر نشان می‌دهد که قدیمی بودن قطارهای زاهدان، یک مسئله مالی یا فنی نیست، بلکه یک مسئله مدیریتی و اولویت‌بندی است. در یک سوی کشور، سرمایه‌گذاری برای جذب توریست و ارائه خدمات لوکس در جریان است، در حالی که در سوی دیگر، مردم یک استان محروم از ابتدایی‌ترین استانداردهای حمل و نقل ریلی محروم هستند. این تضاد، سیاست‌های کلیشه‌ای توسعه در ایران را زیر سوال می‌برد و نشان می‌دهد که پروژه‌های توسعه‌ای در این منطقه، هنوز از اولویت‌های واقعی مردم محلی و نیازهای آن‌ها بسیار دور است.

۵. راهکار؛ مدیریتی در تراز جهانی برای پروژه‌ای ملی

راه‌آهن چابهار-زاهدان، بیش از یک پروژه عمرانی، یک نماد ملی و یک ابزار ژئوپلیتیک است که با وعده‌های بزرگ گره خورده است اما واقعیت‌های میدانی نشان می‌دهد که تحقق این رویای بزرگ با چالش‌های اساسی در سطح مدیریت محلی مواجه است. تناقض در آمارهای پیشرفت، مشکلات مالی و بوروکراتیک و از همه مهم‌تر، بحران پاسخگویی و تقابل با جامعه مدنی و رسانه‌ها، نشان‌دهنده یک مشکل سیستمی است. مدیریتی که به جای حل مسائل اصلی، به دنبال سانسور انتقاد، شکایت از خبرنگاران و توجیه اقدامات جزئی مانند جایگزینی چند سالن قدیمی است، نمی‌تواند سکان‌دار پروژه‌ای با این ابعاد راهبردی باشد.

برای نجات این پروژه و تحقق وعده‌های ملی و بین‌المللی آن، نیاز به تغییر نگاه و رویکردی اساسی است. برای پروژه‌ای در این ابعاد و با چنین اهمیت استراتژیکی، نیاز به مدیری با نگاه کلان و در تراز ملی است. فردی که صرفاً یک مدیر اجرایی محلی نباشد، بلکه دارای اقتدار و توانایی لازم برای برطرف کردن موانع مالی و بوروکراتیک، هماهنگی با نهادهای بالادستی و جلب سرمایه‌گذاری خارجی باشد. این مدیر باید همچنین قادر به تعامل سازنده با جامعه محلی و رسانه‌ها باشد و به جای فرار از پاسخگویی، از شفافیت استقبال کند.

پیشنهادهای عملیاتی زیر می‌تواند به خروج این پروژه از هزارتوی مشکلات کمک کند:

• شفافیت کامل: وزارت راه و شهرسازی باید با ایجاد یک سامانه پایش یکپارچه، گزارش‌های پیشرفت فیزیکی و مالی پروژه را به صورت منظم و با جزئیات کامل و بدون تناقض، منتشر کند.
• تشکیل کارگروه ویژه: ایجاد یک کارگروه ویژه در سطح وزارت راه با اختیارات کافی برای پیگیری مستقیم پروژه و رفع موانع بوروکراتیک، ضروری است.
• بازنگری در مدیریت محلی: با توجه به عملکرد مدیریتی کنونی، انتصاب مدیری جدید، متخصص و پاسخگو برای راه‌آهن جنوب شرق کشور یک ضرورت است. این مدیر باید علاوه بر توانایی‌های فنی، در زمینه تعامل اجتماعی و حل مشکلات نیز کارآمد باشد.
• ارتقاء فوری ناوگان مسافری: برای احترام به شهروندان سیستان و بلوچستان و هماهنگی با سیاست‌های کلی کشور، باید ارتقاء فوری کیفیت ناوگان مسافری در مسیر زاهدان-تهران در دستور کار قرار گیرد. نمی‌توان انتظار داشت که یک کریدور بین‌المللی با قطارهای ۷۰ ساله رونق بگیرد.