کارگران تراورس همچنان بین زمین و هوا؛ بخش خصوصی در چرخه دولتی سازی مجدد چه خواهد شد؟!

سرنوشت تراورس در سه دهه اخیر، آیینه‌ای تمام‌نما از شکست سیاست‌های کلان اقتصادی، نارسایی در فرآیندهای خصوصی‌سازی و در نهایت، چرخه مخرب بازگشت به مدیریت دولتی است که نه تنها گره‌ای از مشکلات معیشتی هفت هزار کارگر آن نگشوده، بلکه ایمنی زیرساخت‌های ملی را نیز با تهدیدات جدی مواجه کرده است.

به گزارش میار، در ایران، شرکت خدمات مهندسی خط و ابنیه فنی راه آهن که به اختصار «تراورس» نامیده می‌شود، نه تنها یک بنگاه اقتصادی، بلکه متولی اصلی نگهداری، نوسازی و احداث بیش از ۷۰ درصد از شبکه ریلی کل کشور است؛ با این حال، سرنوشت این شرکت در سه دهه اخیر، آیینه‌ای تمام‌نما از شکست سیاست‌های کلان اقتصادی، نارسایی در فرآیندهای خصوصی‌سازی و در نهایت، چرخه مخرب بازگشت به مدیریت دولتی است که نه تنها گره‌ای از مشکلات معیشتی هفت هزار کارگر آن نگشوده، بلکه ایمنی زیرساخت‌های ملی را نیز با تهدیدات جدی مواجه کرده است. 

در این گزارش، ابعاد فروپاشی تدریجی این غول زیرساختی را بررسی می‌کنیم و تأثیرات مخرب ساختارهای ناکارآمد را بر بخش خصوصی و اقتصاد ملی ایران تبیین خواهیم کرد.

از آرمان‌های اصل ۴۴ تا رانت‌خواری

فرآیند خروج شرکت تراورس از بدنه دولت در اواخر دهه ۱۳۸۰ و در راستای اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی آغاز شد. هدف نظری از این واگذاری، ارتقای بهره‌وری، کاهش تصدی‌گری دولت، تزریق تکنولوژی‌های نوین به بخش نگهداری خطوط و تبدیل یک مجموعه هزینه‌بر به یک واحد سودآور در تراز استانداردهای جهانی بود اما واقعیت میدانی در سال ۱۳۸۹، زمانی که این شرکت به گروه اقتصادی امیرمنصور آریا (تحت پوشش شرکت آهن و فولاد لوشان) واگذار شد، فرسنگ‌ها با این اهداف استراتژیک فاصله داشت.

بررسی اسناد واگذاری نشان‌دهنده یک گناه نخستین در طراحی این معامله است. سازمان خصوصی‌سازی در ابتدا این مجموعه عظیم را که دارای ماشین‌آلات منحصربه‌فرد و انحصاری در سطح غرب آسیا بود، ۲۱۷ میلیارد تومان قیمت‌گذاری کرده بود. با این حال، در فرآیندی که بعدها مورد اعتراض کارشناسان قرار گرفت، این رقم در مزایده دوم با کاهشی نزدیک به ۵۰ درصد، به مبلغ ۱۲۳ میلیارد تومان تقلیل یافت. خریدار، یعنی گروه امیرمنصور آریا، با پرداخت تنها هشت میلیارد تومان نقد و تعهد به پرداخت مابقی در ۲۰ قسط (در نهایت تنها سه قسط از ۲۰ قسط پرداخت شد)، مالکیت شرکتی را در اختیار گرفت که ارزش دارایی‌های ثابت و دانش فنی آن چندین برابر قیمت کل واگذاری برآورد می‌شد.

تحلیل تطبیقی شاخص‌های مالی واگذاری و تعهدات ایفا نشده

فساد بزرگ بانکی سه هزار میلیارد تومانی که در سال ۱۳۹۰ نام گروه امیرمنصور آریا را به تیتر اول رسانه‌ها تبدیل کرد، تیر خلاصی بر پیکر مدیریت تراورس بود. با اعدام متهم ردیف اول و بلاتکلیفی مالکیت، شرکت در وضعیتی میان زمین و آسمان رها شد. این دوره طولانی بلاتکلیفی (از ۱۳۹۱ تا ۱۳۹۹) باعث شد تا شرکت نه از مزایای مدیریت چابک خصوصی بهره‌مند شود و نه از حمایت‌های بودجه‌ای و حاکمیتی دولت. حساب‌های شرکت به دلیل بدهی‌های انباشته مالیاتی، تامین اجتماعی و شکایات متعدد حقوقی مسدود شد و کارگران به عنوان نخستین قربانیان این جنگ قدرت، با تعویق‌های طولانی‌مدت در پرداخت حقوق و تضییع حقوق اولیه صنفی مواجه شدند.

زیست کارگری در سایه فقر 

در حالی که ساختارهای مدیریتی و نظارتی در راهروهای دادگاه‌ها و نهادهای داوری مشغول منازعه بر سر مالکیت بودند، هفت هزار کارگر ابنیه فنی در سخت‌ترین شرایط اقلیمی و در دورافتاده‌ترین مناطق کشور، وظیفه پاسداری از ریل‌ها را بر عهده داشتند. بحران معیشتی در تراورس صرفاً به معنای تاخیر در پرداخت حقوق نیست، بلکه نشان‌دهنده یک سرکوب دستمزد نهادینه شده است که نیروی کار متخصص را به زیر خط فقر مطلق سوق داده است.

گزارش‌های مستند نشان می‌دهد که یک نیروی باسابقه با ۱۵ سال تجربه کار در این مجموعه حساس، تنها دریافتی معادل ۱۷ میلیون تومان دارد. این رقم در شرایطی که تورم کالاهای اساسی و هزینه‌های مسکن در ایران به شدت افزایش یافته است، به هیچ وجه تأمین‌کننده معیشت خانواده‌های کارگری نیست. این فقر تحمیلی باعث شده تا متخصصان نگهداری خطوط ریلی، پس از پایان شیفت‌های طاقت‌فرسا، برای امرار معاش به مشاغل کاذبی نظیر رانندگی در تاکسی‌های اینترنتی روی بیاورند. این مسئله فراتر از یک چالش معیشتی، یک تهدید مستقیم برای امنیت ملی است؛ چرا که خستگی مفرط و عدم تمرکز ذهنی کارگری که وظیفه پایش سلامت ریل را بر عهده دارد، ریسک سوانح ریلی را به شدت افزایش می‌دهد.

جدول مطالبات صنفی و موانع ساختاری تحقق آن‌ها

یکی از مصادیق تضییع حقوق کارگران در این شرکت، رفتار مدیریت در مناسبت‌های خاص است. به عنوان نمونه، پرداخت مبلغ ناچیز یک میلیون و ۵۰۰ هزار تومان بابت روز زن و سایر مناسبت‌ها، در حالی که ماه‌ها حقوق اصلی کارگران معوق مانده بود، از سوی تشکل‌های صنفی به عنوان یک توهین ساختاری، تلقی شد. این رویکرد مدیریت که سعی دارد با پرداخت‌های خرد و مناسبتی، خشم ناشی از عدم پرداخت حقوق کلان را مهار کند، نشان‌دهنده نبود درک عمیق از عمق بحران معیشتی است که کارگران با آن دست‌به‌گریبان هستند.

مسکنی موقت برای دردی پایدار

در آذر ۱۳۹۹، پس از سال‌ها اعتراضات مستمر کارگری در مناطقی نظیر لرستان، زنجان، خوزستان و البرز، قوه قضائیه حکم به ابطال واگذاری شرکت تراورس و بازگشت آن به راه آهن جمهوری اسلامی ایران داد. این اقدام که در ابتدا به عنوان یک پیروزی برای کارگران و نجات از ورشکستگی معرفی شد، با گذشت زمان نشان داد که بازگشت به مدیریت دولتی، لزوماً به معنای حل ریشه‌ای مشکلات نیست، بلکه تنها انتقال بحران از یک ساختار ناکارآمد به ساختار ناکارآمد دیگری است.

تحلیل‌گران اقتصادی معتقدند که دولتی‌سازی مجدد در اقتصاد ایران، نه یک استراتژی توسعه‌ای، بلکه یک عقب‌گرد ناشی از درماندگی است. شرکت تراورس اکنون در وضعیتی قرار گرفته است که کارگران آن را دولتی در ظاهر، خصوصی در باطن می‌نامند. آن‌ها در حالی که به لحاظ مدیریتی تحت فرمان راه آهن هستند اما از مزایای رفاهی، امنیت شغلی و حقوقی کارکنان رسمی دولت محروم مانده‌اند و همچنان با قراردادهای موقت و تحت قانون کار بخش خصوصی فعالیت می‌کنند.

پیامدهای منفی بازگشت به ساختار دولتی بدون اصلاح نهادی

۱. تداوم بلاتکلیفی حقوقی: بازگشت شرکت به دولت با حکم دادگاه، باعث شده تا وضعیت استخدامی هفت هزار نفر در هاله‌ای از ابهام باقی بماند. دولت از سویی مالک شرکت است و از سوی دیگر، به دلیل محدودیت‌های قانون بودجه و سیاست‌های استخدامی، از تبدیل وضعیت این افراد به پیمانی یا رسمی خودداری می‌کند. ۲. انفعال در نوسازی تجهیزات و ماشین‌آلات: مدیریت دولتی به دلیل بروکراسی سنگین و کمبود نقدینگی، توان سرمایه‌گذاری برای اورهال ماشین‌آلات انحصاری ریلی را ندارد. این در حالی است که بخش خصوصی واقعی (اگر اجازه فعالیت می‌یافت) می‌توانست با جذب سرمایه، این تجهیزات را نوسازی کند. ۳. چرخه باطل بدهی‌های بین‌دستگاهی: راه آهن به عنوان کارفرمای اصلی، در پرداخت صورت‌وضعیت‌های شرکت تراورس که حالا زیرمجموعه خودش است، تاخیر می‌کند. این تاخیر منجر به ناتوانی تراورس در پرداخت حق بیمه و مالیات می‌شود که نتیجه آن انسداد مجدد حساب‌ها و فشار معیشتی بر کارگر است. ۴. کشتن روح رقابت و بهره‌وری: بازگشت تراورس به انحصار دولتی، عملاً مانع از شکل‌گیری یک بازار رقابتی در حوزه خدمات فنی و مهندسی ریل شده است. کارشناسان بر این باورند که مدیریت دولتی کند و بی‌انگیزه، کارایی لازم برای اداره چنین مجموعه عظیم و تخصصی را ندارد.

خصولتی‌سازی و مرگ بخش خصوصی اصیل

تجربه تراورس، آیینه‌ای از شکست مدل خصولتی‌سازی در ایران است؛ زمانی که یک بنگاه به جای واگذاری به متخصصان دارای اهلیت، به کانون‌های قدرت و ثروت شبه‌دولتی واگذار می‌شود، نتیجه‌ای جز «غارت دارایی‌ها» و «تولید بدهی» نخواهد داشت. در پرونده تراورس، شاهد بودیم که خریدار نه تنها به تعهدات خود برای نوسازی و تولید عمل نکرد، بلکه از اعتبار این شرکت برای دریافت وام‌های کلان بانکی و استفاده در پروژه‌های غیرمرتبط استفاده کرد.

این روند باعث شده است تا بخش خصوصی واقعی در ایران به حاشیه رانده شود. سهم واگذاری‌های بلوکی به نهادهای شبه‌دولتی بالغ بر ۹۶.۹ درصد از کل واگذاری‌ها بوده است. این ساختار باعث شده تا هدف اصلی خصوصی‌سازی که افزایش ثروت ملی و رفاه عمومی بود، به توزیع رانت تقلیل یابد. زمانی که یک بنگاه خصولتی با بحران مواجه می‌شود، به دلیل پیوندهای سیاسی، اجازه ورشکستگی و خروج از بازار را ندارد و بار ناکارآمدی آن به دوش بودجه عمومی و در نهایت سفره مردم منتقل می‌شود.

تأثیر بر ایمنی شبکه ریلی و اقتصاد

زوال شرکت تراورس تنها یک مسئله مدیریتی یا کارگری نیست؛ این بحران مستقیماً با ایمنی حرکت در شبکه ریلی گره خورده است. صنعت ریلی ایران که بر اساس آمارهای رسمی، سوانح آن در سال‌های اخیر روندی کاهشی داشته، اکنون به دلیل فرسودگی خطوط و بی‌انگیزگی نیروی انسانی در معرض ریسک‌های بزرگی قرار دارد. ایمنی در حمل‌ونقل ریلی، نتیجه مستقیم کیفیت نگهداری از ابنیه فنی، شامل پل‌ها، تونل‌ها و ریل‌هاست؛ وظیفه‌ای که به طور کامل بر عهده کارگران و مهندسان تراورس است.

وقتی کارگر ابنیه فنی با معوقات چهار ماهه حقوق و بدهی‌های سنگین زندگی مواجه است، دقت عملیاتی او در پایش کوچک‌ترین ترک‌ها در ریل یا نشست‌های زمین به شدت کاهش می‌یابد. حادثه برخورد قطار با بیل مکانیکی در مسیر مشهد-یزد که منجر به کشته و مجروح شدن تعدادی از هموطنان شد، نمونه‌ای دردناک از پیامدهای احتمالی ناهماهنگی میان پیمانکاران خط و ساختار مدیریتی راه آهن است. اگرچه مقامات به دنبال مقصران انسانی می‌گردند اما ریشه واقعی این سوانح در بحران مدیریت ذینفعان و عدم توجه به معیشت پرسنل عملیاتی نهفته است.

تأثیرات کلان اقتصادی فروپاشی ساختار نگهداری ریل

۱. کاهش جذابیت ترانزیتی ایران: با فرسودگی خطوط و افزایش ریسک سوانح، کریدورهای بین‌المللی رقبای ایران را جایگزین می‌کنند که این به معنای از دست رفتن میلیاردها دلار درآمد ارزی حاصل از ترانزیت کالا بین چین، اروپا و کشورهای CIS است. ۲. افزایش هزینه‌های لجستیک: کندی حرکت قطارها به دلیل ناایمن بودن بخش‌هایی از مسیر، زمان جابجایی بار را افزایش می‌دهد و منجر به بالا رفتن قیمت نهایی کالاهای تولیدی و تورم در سبد مصرفی خانوار می‌شود. ۳. تخریب سرمایه‌های ثابت ملی: عدم انجام به موقع تعمیرات پیشگیرانه توسط شرکت تراورس به دلیل کمبود بودجه، باعث می‌شود که خطوطی که با هزینه‌های گزاف احداث شده‌اند، در مدت زمان کوتاهی به مرز نابودی برسند و نیاز به بازسازی کلی پیدا کنند. ۴. فرار نخبگان و متخصصان ریلی: کارشناسان باسابقه صنعت ریل با مشاهده وضعیت معیشتی همکاران خود در تراورس، ترجیح می‌دهند جذب بازارهای کار خارج از کشور یا مشاغل غیرتخصصی شوند که این به معنای تخلیه دانش فنی از بدنه راه آهن است.

بن‌بست سیاست‌های ارزی و تشدید بحران در بنگاه‌های زیرساختی

تحلیل بحران تراورس بدون در نظر گرفتن نوسانات نرخ ارز و سیاست‌های کلان پولی ناقص خواهد بود. حذف ارز ترجیحی در سال‌های اخیر، اگرچه با هدف حذف رانت و شفافیت انجام شد اما به دلیل عدم اجرای همزمان سیاست‌های جبرانی و اصلاحات ساختاری، شوک بزرگی به هزینه‌های تولید و نگهداری در صنعت ریل وارد کرد. برای شرکتی مانند تراورس که بخش بزرگی از قطعات یدکی ماشین‌آلات اورهال و نگهداری خطوط آن وارداتی است، جهش نرخ ارز به معنای چندبرابر شدن هزینه‌های عملیاتی در مقابل درآمدهای ریالی ثابت است.

این ناهماهنگی باعث شده است که حتی با وجود حذف رانت ارزی، به دلیل قدرت انحصاری برخی واردکنندگان و عدم رقابت در سمت عرضه، هزینه‌های تمام شده خدمات ریلی به شدت افزایش یابد. کارگران که در انتهای این زنجیره قرار دارند، بیشترین فشار را تحمل می‌کنند؛ چرا که مدیران برای جبران کسری بودجه ناشی از تورم قطعات، اولین بخشی را که قربانی می‌کنند، حقوق و مزایای نیروی انسانی است.

در انتها باید گفت، پرونده شرکت تراورس، روایت یک تراژدی در سه پرده است؛ واگذاری رانتی، بلاتکلیفی در فساد مالی و بازگشت نافرجام به دامان دولت. این شرکت که می‌توانست با تکیه بر دانش فنی و تجهیزات انحصاری خود، نه تنها زیرساخت‌های ایران را نوسازی کند، بلکه به صادرکننده خدمات مهندسی به کشورهای همسایه نظیر عراق و افغانستان تبدیل شود، اکنون به یک بنگاه بحران‌زده تبدیل شده است که موجودیت آن با اعتراضات خیابانی و احکام قضایی گره خورده است.

چرخه مخرب دولتی‌سازی مجدد ثابت کرد که تغییر مالکیت بدون اصلاح مدل حکمرانی و بدون توجه به کرامت معیشتی کارگر، تنها خریدن زمان به قیمت ویرانی بیشتر زیرساخت‌هاست. راهکار خروج از این بن‌بست، نه بازگشت به گذشته دولتی و نه واگذاری مجدد به خصولتی‌هاست. راه نجات در ایجاد یک نظام رگولاتوری مستقل، شفاف‌سازی تمامی قراردادها، اجرای واقعی طرح طبقه‌بندی مشاغل و مهم‌تر از همه، به رسمیت شناختن بخش خصوصی واقعی و دارای اهلیت است.

تا زمانی که سیاست‌گذاران اقتصادی ایران نپذیرند که ایمنی خطوط ریلی و معیشت کارگران تراورس، وجه‌المصالحه بازی‌های سیاسی و رانت‌های ارزی نیست، اقتصاد ملی همچنان در ایستگاه ناکارآمدی متوقف خواهد ماند. تراورس امروز، هشداری جدی برای کل اقتصاد ایران است؛ هشداری که اگر شنیده نشود، هزینه‌های آن نه در ترازنامه‌های مالی، بلکه در سوانح خونین ریلی و فروپاشی طبقه متوسط و کارگر پرداخت خواهد شد.